物流2024年問題の解決には業界再編が不可欠

物流2024年問題。働き方改革関連法によって2024年4月1日以降、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されることによって発生する問題の総称である。

とりわけ他の業態よりも労働時間が長いとされるトラック事業においては、労働時間が制限されることで、ⅰ）１日に運ぶことができる荷物量の減少、ⅱ）トラック事業者の売上げ・利益の減少、ⅲ）ドライバーの収入の減少とそれによる担い手不足などが懸念されている。

このⅰ）は荷主とその背後にいる消費者に影響をもたらし、ⅱ）はトラック事業者に打撃を与え、ⅲ）はその従業者であるトラックドライバーの生活を左右する、という構造になっている。「皆にとって悩ましいが、ドライバーの健康ひいては事故防止の観点からの苦渋の改革」という訳だ。

対策なしの状態で2024年4月1日を迎えたら約３割の荷物を運べなくなると言われていたが、さすがにトラック運送業界も危機感を強め、この２～３年ほどは矢継ぎ早に対策に取り組んでいた。

一人のドライバーで運べる距離が短くなるため、例えば長距離輸送の場合には①２人のドライバーで交代しながら運転する、②複数のドライバーで同じトラックを乗り換えてリレーする、などの工夫を行っている社が増えている。③１回あたりの輸送量をかさ上げすべく、大型トラック2台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」の導入を進めている運送会社も少なくない。

②については、例えば東京～大阪間での往復便が多い輸送会社の場合、東京から運転してきたドライバーは中間地点の浜松辺りで、大阪から運転してきたドライバーとトラックを交換することで、再び東京方面に帰ることができる。大阪から来たドライバーも大阪方面に帰ることができるという具合だ。

「これは俺のトラックだ」という愛着心が強いトラック野郎たちに抵抗はあるだろうが、「毎日自宅に帰ることができるなら」と受け入れるドライバーも少なくないはずだ。

それらに比べたら地道だが、配車効率や積載効率を上げるため、新たに配車システムやナビゲーションシステムなどのITを導入したり既存のシステムを更新したりして対処しようとする会社も多いようだ。

ただし、こうした思い切った対策を講ずることができるのは大手の運送会社に限られているのが実情だ。

たとえば、先に挙げた「複数のドライバーで同じトラックを乗り換えてリレーする」方式を採用できる運送会社は、それだけ広域のネットワークを自社でカバーしていて、頻繁かつ十分な量の双方向の運搬が発生していることが条件となる。そもそもいずれの策も相当な投資およびコスト増を伴う。