ここまで進んでいる！？クルマの自動運転開発の最前線《パート1》

最先端の「センシング×AI技術」が決め手に

21世紀に入り、ドライバーをサポートする運転支援システムは日進月歩で進化を続けています。

たとえば、アクセルを操作しなくても前車と車間を取りながら追走できるオートクルーズ、前方の障害物や衝突の危険を検知して自動でブレーキを作動させるオートストップ、車間の詰め過ぎや車線逸脱などを知らせる警告システム、車庫入れや駐車の操作を自動制御するパーキングアシスト……など、20~30年前には考えられなかったようなサポート機能が次々登場し、すでに市販化されているのはみなさんもご存じでしょう。

そして今、将来の実用化に向けて本格化しているのが、ハンドル・アクセル・ブレーキなどの全操作をクルマが担う、より高度な自動運転システムの開発です。とくに近年は、高精度なセンサーや人工知能を活用した「センシング×AIテクノロジー」の研究開発が急速に進み、完全自動運転の無人カーも技術的には実現可能とされています。実用化にあたっては、事故時の責任を含む法制度の見直しや交通インフラなどの整備が課題となりますが、今後の技術競争力の要になることは確実で、自動車メーカー各社では先を争って開発のペースを上げています。

自動運転には5段階のレベルがある

自動運転の開発段階の基準となるのが、米自動車技術者協会が定めた5段階のレベル（SAEレベル）です。日米欧ではこのSAEレベルに準拠して、自動運転システムの開発が進められています。

現在、部分運転自動化のレベル2までは、米テスラや独メルセデスベンツ、日産自動車などがすでに車載のシステムとして市販化しています。日産自動車は昨年(2016年)以来、日本車初のレベル2システム「プロパイロット」を搭載した「セレナ」「エクストレイル」を計5万5000台販売し、幅広いユーザー層からの支持を獲得。今年(2017年)夏にフルモデルチェンジした新型EV「リーフ」にもプロパイロットシステムを搭載し、高速・自動車専用道路単一車線での自動運転に対応しています。

レベル3では、限定条件での運転操作・安全監視の責任を原則的にシステムが負いますが、国際条約「ジュネーブ道路交通条約」では、公道を走行できる自動車は「常時人間が運転する」と定義されており、日本などの法律でも「ハンドルから手を放したままの運転」は認められていません。また、事故時に誰が責任を負うのか(ドライバーか、システム開発者か、メーカーか？)といった混乱も避けられないため、実用化のハードルは高いとみられていました。